ENG
В связи с недавней катастрофой «СуперДжета» корреспондент РОТ ФРОНТа побеседовал с президентом Шереметьевского профсоюза Игорем Дельдюжовым.
- Игорь Владимирович, по имеющейся в СМИ информации, в воздушное судно после вылета из Москвы в небе ударила молния, в результате чего была потеряна радиосвязь, а лайнер перешел в режим прямого управления. Сообщают также, что из текста переговоров диспетчера с летчиками следует, что удар молнии, заставивший экипаж вернуться в аэропорт, на самом деле не нанес существенного ущерба лайнеру, который загорелся при аварийной посадке. Скажите, пожалуйста, насколько эта информация соответствует действительности?
- Я не верю, что это была молния. Все лётчики знают, что гроза — это самое опасное
метеоявление, её всегда видно по локатору, и в таких случаях в грозовую зону не летят. Поэтому я
считаю, что имел место разряд статического электричества с меньшим током, чем в случае грозы,
но достаточным, чтобы вызвать сбои в электронном оборудовании, вследствие чего самолет
перешел из нормального режима управления в режим directmode – прямого управления.
- Каковы настроения в коллективе на данный момент?
- Все, естественно, расстроены, выражают соболезнования родственникам погибших. В компании
не было катастроф с 1994 года, поэтому появились опасения, что же будет дальше.
- Что говорят летчики по поводу случившегося? Они вашей версии придерживаются или у них, может быть, свои есть?
- Все ждут официального расследования от компетентных органов: Межгосударственного
Авиационного комитета (совместно со Следственным комитетом), Росавиации, Ространснадзора.
СМИ уже отбросили версию отказа оборудования и влияния погодных условий и оставили только
версии ошибки экипажа. Есть данные что пилотов не обучали летать в режиме directmode,
поэтому как они могли не допустить ошибку, если они не знали, как правильно действовать.
- Хорошо, а у Вас как у специалиста, может, есть какое-то свое мнение по поводу случившегося, или вы тоже ждете официальных расследований?
- Я тоже жду, но я видел эти документы по подготовке и там действительно нет за последние три
года занятий по пилотированию в directmode. Поэтому навыка у экипажа никакого не было, и он
вполне мог неверно себя повести… Тут сложно что-то говорить. Подождем еще.
- Существуют ли проблемы в современной технике, в том числе связанные с организацией ее технического обслуживания?
- Любая техника отказывает, будь то самолет или автомобиль, какие-то неполадки постоянно
возникают. Естественно, у новых моделей, которые ещё не отработаны, больше всяких неисправностей, это обычное явление на новых самолетах. Но завод-изготовитель и авиакомпания должны совместно следить за состоянием и оперативно исправлять недостатки, в том числе и конструктивные, которые появляются, и лишь спустя, скажем, год состояние самолета становится оптимальным, отказов мало или их нет вообще. Существует также проблема поставки запчастей, т.к. самолет собран из деталей, произведенных в разных странах, и поэтому санкции оказывают негативное влияние на саму возможность ремонта и обслуживания. Если Вы посмотрите средний налет по типам самолетов, которые эксплуатируются в авиакомпании, то у SuperJet он самый маленький из-за того, что логистика поставок не отлажена.
- Как так получается, что все чаще мы слышим об авариях воздушных судов, связанных с теми или иными неисправностями?
- Вопрос всё в том же: любая техника отказывает. В мире много авиакомпаний, совершается множество рейсов, но все равно воздушный транспорт является самым безопасным. Конечно,
существует риск, т.к. воздух — это другая среда, ты не на земле, ты не можешь остановиться на
обочине или на поезде на рельсах.
- Просто такое ощущение складывается, что аварии учащаются
- Ощущение ложное. Можно посмотреть статистику, показывающую отношение количества
погибших к числу перевезенных, причем результаты по странам различны. Естественно, Россия не самая лучшая страна по безопасности полетов, отношение количества погибших к количеству
перевезенных другое, нежели, скажем, в США, где в течение многих лет вообще не было катастроф магистральных самолетов. У нас же они происходят по системным причинам. Это и подготовка летного состава, и организация летной работы, и документы, по которым работает
пилот. Поэтому считаю, что надо создавать в стране единый орган, отвечающий за всю авиацию,
как это было в Советском Союзе. Сейчас же полная безответственность, есть Ространснадзор,
Росавиация, Департамент авиации в Минтрансе, МАГ и так далее, поэтому неясно в итоге, с кого
спрашивать.
- Существуют ли случаи экономии перевозчика на техобслуживании?
- В документах описано, с какими неисправностями нельзя допускать самолет до экслуатации, а с
какими можно. Поэтому количество полетов зависит от серьезности неисправности.
- А на сотрудниках, допустим, в виде понижения зарплаты?
- Бывает по-разному: есть случаи обмана, недоплаты, случалось, что мы выигрывали суды по
недоплатам за вредность в 2013 году, или те, которые инициировал сам пилот, посчитавший, что
ему недоплатили. Проблема в том, что зарплата сдельно-премиальная, тогда как во всех серьезных зарубежных компаниях гарантированный размер оплаты независимо от количества налетов, чтобы пилот работал не ради денег, а для общей безопасности. Более того, работодатель может по любой причине лишить работника премии. Бывали случаи, когда это было незаслуженно, и работники увольнялись. Пока мы здесь не нашли консенсуса.
- Каковы условия труда летчиков и диспетчеров? Бывают ли переработки? Как они организованы?
- У летчиков условия очень тяжелые, вредные и опасные. Класс вредности в соответствии с
Государственной Сертификацией – 3.3.-3.4, то есть определение «вредная и опасная». Насчет
условия труда диспетчеров не могу сказать. Переработки бывают, у летчика всегда есть право как
согласиться, так и отказаться от переработок. В целом по Трудовому Кодексу нельзя допускать
переработки свыше 20 часов в месяц и 120 часов в год. Есть только несколько случаев, по
которым работодатель может заставить перерабатывать – это война или стихийное бедствие. В
остальных случаях работодатель обязан спросить согласие работника в виде подписи под
заявлением на переработку. Есть случаи, когда работодатель пытается заставить через лишение
льгот или корпоративных билетов.
- Какие факторы в организации труда летного состава могут оказывать негативное влияние на безопасность полета? Как обстоят с этим дела в летном составе российских авиакомпаний?
- На безопасность влияет вся организация в целом. Самая большая опасность – в ночных рейсах,
которые сами по себе противоестественны и поэтому вредны. Во время них существует огромный
риск, что в случае отказа человек среагирует не с должной быстротой или не среагирует неверно.
Бывает, что пилотов ставят в рейс после ночного перелета, и таким образом сбивается режим
труда и отдыха, теряется несколько ночей на сон, что самое плохое. Поднять уровень безопасности и сохранить здоровье пилотов сможет лишь грамотное планирование. Следует
учитывать и множество часовых поясов при перелетах по России, и вероятность неблагоприятных
погодных условий, и технических сбоев в работе аэропортов. Естественно, всё это влияет на
безопасность.
- Подведем итог: причины трагедии – случайные или систематические и почему?
- Причины именно системные, и все они имеют общее начало, связано влияние технических
недостатков и ошибок в документации с фактом допуска неготовых к сбоям именно этого
самолета пилотов. Еще один момент – выбивание системы управления зарядом статического
электричества, после чего самолет перешел в directmode. Неясна так же причина, почему летчиков не обучили действовать в режиме directmode, из-за чего у них не было навыков. Могла бы быть ситуация, в которой действовала только одна причина – либо переход в directmode и опыт летчика, либо самолет не перешел бы в этот режим, был бы только разряд статического электричества. Любая катастрофа всегда происходит в силу комплекса причин.
Беседу вел Богдан Д., редакция Виталии Бутаковой