ENG
Железные дороги бывают разные. И история их строительства очень разная. Со времен Некрасова известно, что труд этот очень громаден, не по плечу одному. Строят железные дороги везде и во все времена усилиями тысяч людей. Но в одних случаях это героическая самоотверженность ради самых высоких, общенародных целей. В других – «Удовлетворение коммерческих интересов», что прямиком приводит эту дорогу в болото жадности и эгоизма, где она и тонет. Примеры таких разных случаев приводим сегодня для наших читателей.
Дорога Победы
Вспоминая героизм защитников и жителей осажденного Ленинграда, как-то не очень много внимания уделяют событиям между прорывом ленинградской блокады и полным от неё освобождением. В том числе, вопросу, как снабжался город в тот период, а снабжался он также героически. Уже не по «Дороге Жизни», а по «Дороге Победы», которую за опасность передвижения по ней железнодорожники меж собой называли еще и «коридором смерти».
А начиналась Дорога Победы так. 18 января 1943 г. войсками Ленинградского и Волховского фронтов в ходе операции «Искра» был освобожден Шлиссельбург, очищено южное побережье Ладожского озера. Однако полностью связь города со страной восстановлена не была, все основные железные дороги оставались перерезанными. Появился только пробитый вдоль берега Ладоги коридор 8-11 км шириной. И что делать? ГКО принимает решение по левому берегу Невы и южному побережью Ладоги, от освобожденного Шлиссельбурга до станции Поляны, проложить протяженностью 33 км железную «Дорогу Победы». В условиях суровой зимы, по заброшенным торфяным разработкам на болотах, в отсутствии подъездных путей, со строительством трех мостов через реки, в том числе через Неву. И всё под непрерывным обстрелом противника, который находился всего в 3-4 км южнее, во Мге. Но за 20 дней восстановить связь со страной. Так было надо!
Строили дорогу железнодорожные войска и спецформирования Наркомата путей сообщения (НКПС), а руководил строительством начальник Управления военно-восстановительных работ (УВВР-2) Ленинградского фронта Иван Зубков. Отдельной проблемой стали неразорвавшиеся боеприпасы: на пути трассы было обнаружено 1730 мин, 7 неразорвавшихся бомб и 52 артиллерийских снаряда. Дорогу, для ускорения, делали по облегченным условиям с кривыми малого радиуса и крутыми подъемами, вместо шпал порой использовали обычные бревна. А наисложнейшей задачей стало сооружение моста через Неву. Низководный дугообразный, что повышало устойчивость к быстрому течению, узкий, деревянный мост длиной 1300 м был выстроен. Как и мосты через речки Назию и Черную. Через два месяца, вместо этого деревянного, временного, едва поднимавшегося над водой моста через Неву, мост рядом сделали уже и настоящий, а вся 33-километровая, с 3 разъездами и устройствами для электро- и водоснабжения, железная дорога 5 февраля была сдана в строй. В неслыханно короткий -17 (!) дней, и невиданно трудный срок.
Вечером 5 февраля со станции Волховстрой вышел первый состав с продовольствием и боеприпасами для осажденного Ленинграда; вела его лучшая бригада депо Волховстроя: старший машинист Иван Пироженко, помощник машиниста Виктор Мятлев, кочегар Иван Антонов и главный кондуктор Ф. Кудряшов. Паровоз теперь, как символ мужества и самоотверженности, стоит на вечной стоянке на станции «Волховской». Тогда в пути он был обстрелян, и вынужден был делать остановку для отогрева замерзшего рукава, соединявшего бак с цистерной воды. Но 6 февраля прибыл на станцию Новая Деревня, а 7-ого на Финляндский вокзал. Ленинград соединился прямой связью со всей страной!
Вначале направление поездов на трассе чередовалось, и удавалось их пропускать лишь 2-3 пары в сутки. Для увеличения количества применили караванный способ: в одну ночь все поезда шли в Ленинград, а следующую - в обратную сторону; интервал между ними был сокращен, и за ночь удавалось пропускать 16-25 составов. Летом-осенью 1943 г. удалось наладить и пассажирские железнодорожные перевозки: сначала 2 пассажирских вагона в составе грузовых поездов, а затем и пассажирский поезд № 21/22 Ленинград - Москва.
Но всё в каких условиях! Обстрелы вражеской артиллерии и налеты авиации, особенно на мосты, которые считались наиболее уязвимыми. Защита трассы от авиации была возложена на Ладожский дивизионный район ПВО, а объекты железнодорожной линии прикрывали 4-я батарея среднекалиберной артиллерии, 19 батарей малокалиберной артиллерии и 29 взводов зенитно-пулеметных установок, которые располагались непосредственно в эшелоне. Создали кочующие зенитные артиллерийские группы, состоявшие из двух 37-миллиметровых орудий и нескольких пулеметов. Кроме того, для сопровождения поездов в пути были сформированы 27 отдельных зенитных пулеметных взводов. А как работали железнодорожники, у которых этот участок получил название «коридора смерти»! Гибли не только паровозники - гибли движенцы, осуществляя «живую блокировку», позволявшую отправлять поезда в затылок друг другу.
По неподвижности сигнального фонаря у соседа догадывался сигнальщик о случившемся, его заменял кондуктор с первого подходившего к омертвевшему сигналу поезда - движение продолжалось. А когда цистерна с бензином, следовавшая в поезде главного кондуктора Петра Иванова, была пробита в нескольких местах осколками снаряда, мелкие дыры он заткнул деревянными пробками, которые всегда имел наготове, а вот большую закрыть было нечем. Но драгоценный авиационный бензин надо во что бы то ни стало доставить в Ленинград, и он дал машинисту сигнал отправления, а сам, взобравшись на раму цистерны, закрыл пробоину своей спиной. Стал Александром Матросовым этого «коридора смерти». В Шлиссельбурге, насквозь промокший, почти терял сознание, отравленный парами бензина. Но дорогое горючее было спасено.
Всего «Дорога победы» проработала с 5 февраля 1943 г. по 10 марта 1944 г. В её «коридоре смерти» погибли 110 железнодорожников, еще 175 были ранены. Вечные им и всем героям трассы - Почет и Слава! Такими можно только гордиться!
Геннадий ТУРЕЦКИЙ
Олигархам хорошо, пассажирам плохо
Как реализуются «проекты века» в буржуазной РФ
Правительство РФ спустя 9 лет (!) после начала обсуждения проекта одобрило строительство первой части высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва-Казань – участок протяженностью 301 километр в направлении от столицы до Нижнего Новгорода.
«КоммерсантЪ» добавляет, что этот первый этап ВСМ Москва—Казань планируется как часть ВСМ „Евразия“, позволяющей проехать от Берлина до Пекина за 2,5 суток. Первый участок сократит время в пути от Москвы до Нижнего Новгорода до 2 часов 5 минут. Стоимость проекта оценивается в 621,55 млрд руб., из которых бюджет должен предоставить 200 млрд руб., ОАО РЖД — тоже 200 млрд руб., остальная сумма — средства концессионера (пока не выбран, рассматриваются китайские и немецкие компании).
Стоит напомнить, что магистраль Москва-Казань как проект «живет» с 2009 года, и еще в 2013 году президент РФ В. Путин делал заявление о необходимости её строительства. С тех пор прошло шесть лет, но конь, как говорится, там пока не валялся. Сейчас, несмотря даже на формальное одобрение на уровне правительства, неизвестно, как и кто будет финансировать проект даже первой очереди. В Кремле тешат себя надеждой, что на ВСМ можно будет «подписать» олигархические компании (металлургические, химические, производители удобрений) из списка помощника президента РФ Андрея Белоусова.
Напомним, прошлым летом родилась идея «раскулачить» на это королей металлургии и химиндустрии, разжиревших благодаря падению курса рубля. Однако российский бизнес дал отпор экспроприаторам: его лоббисты быстро объяснили, что денег… «нет».
И позднее олигархи встречали все заявления о якобы их готовности вкладываться в «инфраструктуру» настороженным молчанием. Позицию «жирных котов» в январе 2019 года донес до общественности и Кремля президент РСПП Александр Шохин. Во-первых, он не подтвердил информацию о том, что бизнес жаждет финансировать первую очередь высокоскоростной магистрали от Москвы до Казани. Во-вторых, намекнул, что ВСМ пока не согласована до конца. Да и правительство до сих пор не потрудилось внести изменения в нормативно-правовую базу.
Проще говоря, сдвинуть с мертвой точки этот инфраструктурный проект даже при наличии денег в условиях чудовищной российской бюрократии — это уже подвиг Геракла. Как мы видим, за предыдущие 9 лет такого подвига не случилось. Помимо этого, актуальным остается и вопрос экономической целесообразности разрекламированной магистрали. Сейчас от Нижнего Новгорода до Москвы можно добраться в самом быстром варианте за 3,5−4 часа (поезда «Ласточка» и «Стриж»). Стоимость билета в этих поездах колеблется от 500 до 1300 рублей. Поклонники же ВСМ предлагают пассажирам возможность доехать до столицы за 2 часа (от Нижнего Новгорода), но за существенно большие деньги. Ещё в 2013 году стоимость простейшего билета на «скоростном поезде» до Нижнего Новгорода из Москвы оценивалась в 2,5−3 тысячи рублей. В любом случае понятно, что ездить с ветерком, если и придется, то в несколько раз дороже, чем сейчас.
Поэтому большинство экспертов скептически относятся к экономической стороне проекта. Те россияне, которые имеют деньги, предпочтут самолет, а для большинства обитателей РФ проще ехать тише, но дешевле. Тем более, что доходы у населения за последние пять лет отнюдь не выросли, а совсем наоборот.
Большой вопрос также относительно общей стоимости строительства магистрали: в 2013 году она «тянула» на сумму чуть менее 1 триллиона рублей, в 2018 году официально утвердили смету уже на 1,7 триллиона рублей. И есть мнение, что общая стоимость дороги может преспокойно дойти до 2,5−3 триллионов рублей, что примерно равно 10 Крымским мостам. Проекты такого уровня современной РФ явно не по силам, а на зарубежное финансирование рассчитывать не стоит.
На десерт оставлен вопрос, а кто же будет строить эту высокоскоростную магистраль? Проблема заключается в том, что в России нет подрядчиков, которые могли бы осуществить подобный проект, рассчитанный на железнодорожное сообщение с такими скоростями. Напомним, что в РФ не смогли даже приступить к строительству, безусловно, важной и нужной ВСМ Москва-Петербург. После возни в 1995—1998 годах этот проект был заброшен и реанимирован лишь в эпоху «жирных» 2004−2006 годов. В 2010 году даже появился соответствующий указ президента РФ, согласно которому эта магистраль должна появиться к 2017 году. Но в 2013 году проект был вновь «отложен на неопределенный срок». Очень даже может быть, что такая же судьба поджидает и ВСМ Москва-Казань.
Впрочем, даже обычное, не скоростное железнодорожное строительство в РФ находится в коматозном состоянии. С конца 90-х годов прошлого века государством практически не вводились в строй новые железные дороги. Хотя существует «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», и согласно ей, к 2030 году необходимо построить 16 тысяч километров новых железнодорожных линий. А реально единственное «достижение» на пути реализации этой стратегии - ввод в строй 140-километрового участка в обход Украины.
А с другой стороны, зачем стране, использующей железнодорожную инфраструктуру в основном для вывоза сырья и полуфабрикатов на экспорт, скоростные железные дороги?
(По материалам «Свободной прессы»)