Империя без автомобилей или блогер без совести? Часть 3

Автопром без промышленности и первая мировая война.

Продолжаем публикацию статей Михаила Маркова с разбором популярных видеороликов автоблогера Стаса Асафьева об автомобильной промышленности в Российской Империи и СССР. Часть 1 можно прочесть здесь, а Часть 2 - здесь.

Рассмотрев в предыдущей статье историю автопромышленности до 1914 года, пора перейти в период Первой мировой войны, а также, немного погрузиться в историю автомобильных войск. 

Применительно ко всей этой истории, господин. Асафьев распускает павлиний хвост вранья таких размеров, что, кажется, больше быть не может (однако, он себя ещё покажет в следующих сериях и перекроет собственный рекорд с лихвой). 

Как нечто само собой разумеющееся, господин блогер утверждает, что автопром выпускал порядка тысячи машин в год (где он их нашел – абсолютно непонятно). И, в принципе, до начала 1914 года, согласно его словам, все было отлично все было отлично. Однако «внезапно», примерно, как снег конце декабря, началась война, которая потребовала резкого роста производства автомобилей. О причинах войны, боевых действиях и планах Асафьев, кстати, не говорит, или почти не говорит, упоминая, что вроде как у империй были противоречия.

Затем начинается полет мысли, так как до этого господин блогер почти два часа распинался о величии промышленности России до Революции, но внезапно выясняется, что вообще то России война была не нужна, так как промышленность еще не успела выйти на полную мощность. И вообще, «Россия только запустила промышленную революцию», которую он описывал уже применительно к XIX веку. Этакая промышленность Шредингера. 

Повествование напоминает пересказ фильма по типу «а этот его бац, а тот его хрясь…». В кучу смешались кони, люди, автомобили, цари и вообще все. Если попытаться привести поток сознания Асафьева в относительно пристойный вид, то он говорит, что в начале войны все страны не смогли реализовать свои планы. Более того к осени 1914 происходит переход к позиционной войне, со сплошным фронтом и укрепленными линиями обороны, которые не получается прорвать, сколько бы войск не использовалось. При этом первостепенное значение приобретает промышленный потенциал, и мобилизационный ресурс, так как нужно просто разменивать корпуса и дивизии на вражеские надеясь, что у противника раньше кончатся люди и снаряды. 

При этом Асафьев упоминает что для фронта нужны автомобили, но не объясняет, где их нужно применять, в каком качестве какие собственно машины требуются и т.д., а так жене объясняет, например, как было организовано снабжение армий до автомобилизации. 

Однако дальше повествование делает резкий скачок, сначала блогер заявляет, что первая мировая характеризуется невозможностью порвать фронт и занять значительные территории, а затем внезапно говорит, что завод РБВЗ в Риге необходимо было эвакуировать из-за близости фронта. Как немцы оказались по Ригой, прорыли подземный ход из Германии? Может телепортировались или высадились с моря? А ведь логично было бы сказать, что весной 1915 г. Немцы смогли прорвать фронт русской армии, поскольку промышленность империи не справлялась снабжением войск снарядами. Поэтому началось то, что получило называемое «великое отступление», в ходе которого были оставлены Польша, западная часть Белоруссии и значительная часть Прибалтики. 

Почему это не было сказано? Уж точно не из-за недостатка времени, ведь хронометраж на то, чтобы кривляться у Асафьева находилось, все дело в том, что подобное объяснение подорвало бы аргументацию блогера, о том, что промышленность России была сильной, только очень легкой и немцы просто появляются под Ригой. 

Итак, в итоге РБВЗ эвакуируют, автомобильный отдел отправляется в Москву, получает огромные заказы на машины. И он, внезапно, должен их как-то выполнить, выполнил или нет – господин блогер не уточняет. 

Однако понятно, что мощностей одного завода не хватит, поэтому при помощи союзников было начато строительство шести автозаводов, которые должны были производить машины по лицензии. Причем, все они были частными. А также, Асафьев упоминает что был заложен еще один на сей раз казенный завод, который должен тоже был производить то ли бронированные трактора, то ли автомобили, то ли все подряд. 

И теперь мы подходим к кульминации, всех первых роликов. Такое наглое шулерство не может не вызвать восхищенного вздоха. Итак, господин блогер утверждает, что в России, благодаря этим мерам, производили до 10-15 тыс. машин в год, точнее не производили, но уже вот, вот-вот собирались, а значит, никаких проблем с автотранспортом в армии не было. Более того, автор сравнивает предполагаемый уровень выпуска машин к 1918 году с уровнем выпуска автомобилей в странах Антанты и в Германии на 1910 год. И после этого на голубом глазу говорит, что царская Россия уже была готова к тому, чтобы войти в пул автомобильных империй, и всех там обогнать.

Все это напоминает старый анекдот про Насреддина, к которому пришел рассерженный сосед и потребовал вернуть долг в десять таньга, на что тот ответвил следующее – «В эту пятницу я отдам тебе пять, в следующую – еще четыре, так что прекрати кричать из-за жалкой одной монеты».

Естественно, что при таких вводных, вывод господин блогер делает простой, что Россия была в шаге от победы, а затем произошел «удар в спину», то есть случилась революция. Глупый народ был обманут сначала либералами, а затем большевиками, которые в итоге сломали замечательный автопром, прекрасную страну, зарубили румяных гимназисток и искололи штыком французскую булку. Затем большевики в ходе красного террора всех запугали, а автопроизводителей, очевидно, под страхом расстрела заставили делать «буханку» и «жигули» вместо великолепного Руссо-балта. В итоге блогер к концу второй серии демонстрирует то самое, что ругал начале первой серии, а именно – капиталист во всем обвиняет коммунистов. 

А теперь посмотрим на ситуацию не через призму капиталиста с клиповым мышлением, который постоянно делает «монтаж» тех моментов, которые ему не нравятся, а опираясь на адекватные исследования и источники.

Итак, автопром в России был, мягко скажем, не очень развит, как и остальная промышленность, а Первая мировая потребовала развития моторостроения так как фронт требовал автомашин, самолетов и броневиков. Имперские же власти не могли потянуть даже производство винтовок и снарядов. В армии ощущалась острая нехватка пулемётов и тяжелой артиллерии. И даже с поставками стальных касок, которые массово освоила промышленность других стран, Российская Империя не справилась, что уж говорить об автомобилях. 

Здесь необходимо сделать некоторое отступление касательно вопросов снабжения войск в период Первой мировой войны. Итак, с самого начала формирования сколько-нибудь больших армий их проблемой оставался огромный обоз, и, начиная с античности, военачальники пытались его сократить, например заставляя солдата носить провизию и снаряжение на себе. Но это все были паллиативы, а новое время требовало все более крупных армий, а еще артиллерия, превратившись в бога войны, требовала новых приношений в виде снарядов, и с каждым разом все больше.

Прорыв в снабжении и развёртывании армий был сделан с появлением железных дорог, позволивших проводить мобилизацию и переброску огромных масс войск на большие расстояния. При этом во всей системе оставалось одно очень слабое и архаичное звено, а именно, обоз. Русская пехотная дивизия в двадцать одну тысячу человек требовала для снабжения большое количество лошадей и повозок. 

Настоящий масштаб проблемы был осознан лишь в армии были призваны миллионы людей, а дивизии стали концентрировать на узких участках фронта в надежде прорвать его. Лошади обоза, артиллерийских парков и госпиталей забивали дороги и массово умирали, требуя замены. 

Поэтому именно в период Первой мировой стало ясно, что настал час массовой механизации, ведь автомобиль, даже довольно примитивный, имеет большую грузоподъемность и занимает меньше места, по сравнению с фургоном, запряженным лошадьми. 

Поэтому автомобили были очень нужны для того, чтобы доставлять боеприпасы от ж\д узлов до боевых подразделений. А еще они позволили перебрасывать войска серьезные расстояния даже без опоры на железнодорожную сеть.

Однако, на начало войны ни одна из стран не осознавала масштаба проблемы и уровень механизации был не велик. Например, в русской императорской армии имелось всего 711 автомобилей и два трактора. Среди них: 259 легковых машин, 418 грузовиков и 34 автомобиля специального назначения¹.

Если сравнивать с армиями других стран, то, на первый взгляд, покажется, что все неплохо. Германская армия имела, с учётом резерва, примерно тысячу машин, половина из них – грузовики, а вторая – легковушки для штабных офицеров.

Французская армия вступила в войну, имея только 170 легковых и грузовых автомобилей. Хуже всех была моторизована британская армия. Накануне войны в её составе было всего лишь 80 грузовиков и несколько тракторов².

Почему военные не развивали автомобильные войска заранее? Дело не в глупости или в косности, а в самых банальных материальных факторах. Затраты на создание фактически нового рода войск требовались не малые. Нужно было с нуля выстраивать инфраструктуру, обучать водителей, механиков, создавать ремонтные базы и т.д. Дело сложное и долгое, поэтому предпочитали немного выждать и решать проблему постепенно. Кроме того, существовала проблема с накоплением мобилизационного запаса, ведь резервные машины требовалось где-то хранить, поддерживать в рабочем состоянии, а еще они имели тенденцию быстро устаревать. 

Поэтому военные предпочитали то, что казалось им проверенным и более надежным. И в Европе, с её густой ж/д сетью подобное имело некоторый смысл. Собственно, немцы в исполнении плана Шлиффена, который предполагал быструю мобилизацию и переброску войск сначала на западный фронт, а затем на восточный, планировали использование железных дорог. 

На случай большой войны все же существовал план Б, а именно, мобилизация гражданского автотранспорта. В Германии, например, военное министерство субсидировало покупку гражданским населением тяжёлых грузовиков с условием, что в случае войны они немедленно будут мобилизованы. Во Франции вводили схожую систему в виде премий тем, кто покупал грузовик (до 40% от его стоимости), но с условием, что машина не подлежит перепродаже, вывозу за границу и т.д.

Однако, чтобы подобные меры были эффективны, гражданский парк должен был быть очень крупным. И вот здесь-то Российская империя однозначно проседала. 

Так в 1913 во Франции производилось около 45000. машин, а в Англии – 34000. Германия в этом отношении отставала, и в предвоенном 1913 году в Германии было выпущено 19 743 автомобиля всех типов, из них 12400 - легковых. Однако немецкая мобилизационная система была продумана лучше французской, поэтому армия могла получить необходимые грузовики быстрее.  

После начала боевых действий французская армия по мобилизации получила за несколько недель 6000 грузовиков и 1049 автобусов³, а затем промышленность стала поставлять в войска уже специально произведённые для них автомобили. В Германии к 1915 г. в армии уже находилось 10000 грузовиков, 8600 легковых автомобилей и 1700 мотоциклов.

Понятно, что воюющие страны не удовлетворялись использованием готовых автомобилей, а начали расширять производство. В первую очередь. происходила раздача казённых заказов, и капитал постепенно превращался в государственно-монополистический, а производство росло. 

Поэтому на 1918 г. во Франции в войсках находилось 114000. автомашин (из 80000 грузовых) в Германии 65000 (из них грузовых 55000) В Англии 86000 машин (из них 56000 грузовых)⁴.  

Что же в этот период было в России? В России, согласно отчетам земского союза, в 1910 г. насчитывалось около 3501 автомобиля и около 1000 мотоциклов. К 1913 в экономике насчитывалось около 9000 автомобилей, скорее всего, к 1914 году это количество, с учетом ввоза машин и выхода их из строя, составляло около 10 тыс. штук.  

Перед самым началом Первой мировой для насыщения армии автотранспортом была введена военно-автомобильная повинность. В соответствии с ней военному ведомству удалось собрать в начальный период войны 5837 автомобилей. Из них – 5362 легковых, 475 грузовых, и кроме того, 1852 мотоцикла и 5 гусеничных тракторов⁵.

Что мы можем здесь увидеть? Во-первых, самые важные для фронта грузовые машины были получены в небольшом количестве, во-вторых, автомобили были самых различных марок от разных производителей, а это значит, что их использование в армии превращалось в кошмар снабженца. Тем более, что значительная часть как купленных для армии машин, так и мобилизованных, были немецкими, то есть, нужно было выискивать для них купленные до войны запчасти. 

И самая большая проблема была в том, что резервов для расширения производства на своей базе не было. В стране действовал только один автозавод – филиал РБВЗ «Руссо-Балт». На этом заводе (до его эвакуации в 1915 г.) в автомобильном отделе к 1914 г. числилось 85 рабочих⁶. Как признала Следственная комиссия по делу Сухомлинова, до 1916 г. единственным в России заводом, выпускавшим «самодвижущиеся повозки», оставался «Русско-Балтийский вагонный завод», «производительность которого весьма незначительна». 

Поэтому, в основном автомашины покупались у союзников и начатая перед войной программа моторизации затормозилась. Изначально, предполагалось создание за 1914—1920 гг. 44 автомобильных рот, не считая запасных, ремонтных, крепостных команд, рот, мастерских. К началу войны смогли сформировать пять автомобильных рот и шесть отдельных автокоманд. Из-за недостатка материальной части в 1915 г. удалось сформировать только четыре отдельные автомобильные роты, причем укомплектованность их машинами «не превышала 70%».

Фронт требовал автомобилей, а взять их было неоткуда РБВЗ и раньше не блистал производительностью, а после эвакуации ему еще предстояло налаживать производство на новом месте. Оставалось только пойти по тому же пути, по которому уже шли во всех остальных отраслях военной промышленности – начать закупки за границей. По «самой широкой» оценке (как это представлялось к ноябрю 1915 г.), с начала войны до середины 1916 г. фронт нуждался в 24 526 автомобилях.

А к началу 1916 г. автомобилей разного назначения в армии имелось 5283, и ожидалось, по условиям сделанных заказов, поступление до середины 1917 г. еще 4946., в том числе, российского производства – 1926. То есть, даже плановые показатели поступления изначально не перекрывали потребности армии. 

Пришлось думать о расширении имеющихся производств, покупке лицензий и строительстве заводов, копирующих иностранные машины. 

Главное военно-техническое управление (ГВТУ) в феврале-мае 1916 года подписало контракты на постройку пяти (а не шести, как говорит Асафьев) частных автомобильных заводов и одного казенного. Среди новых заводов числился и эвакуированный «Руссо-Балт», поэтому начнём со старого знакомого.

Филиал РБВЗ стали разворачивать в Филях. Ему был выдан государственный заказ на 1500 «Руссо-Балтов» С24/40, т.е., легковых машин для штабов. Проблема в том, что даже в лучшие времена завод не выпускал даже сотни автомобилей в год. А в Российской Империи начинался общий экономический кризис и усиливался топливно-металлический голод.

Не хватало буквально всего, и приходилось завозить через Стокгольм необходимые для производства автомобилей сталь, шарикоподшипники, свечи, насосы, покрышки и камеры, карбюраторы, магнето, колеса, масленки, приборы, валы, тросы, шурупы, винты, болты и т.д. Кроме того, ряд инженеров и рабочих ушли к Рябушинским на строящийся АМО. 

Что в итоге? Точных данных по выпуску машин в период с 1916 по 1918 г. нет. Максимальные данные по производству приводит исследовать автомобильного дела Шугуров, он, с опорой на ряд источников, утверждает, что за девять лет было выпущено 623 штуки⁷ «Руссо-Балтов» всех типов. То есть, выпуск автомобилей был, в среднем, около 70 штук в год. Можно, конечно, утверждать, что «если бы не Революция…», однако ясно, что завод не тянул в полной мере ни до войны, ни в её период. Таким образом, не Революция помешала РБВЗ наладить производство, а объективная неразвитость промышленности. 

Втором заводом, который должен был насытить армию машинами, стал тот самый АМО, куда ушли некоторые инженеры с «Руссо-Балта». Он создавался при помощи капиталов «Торгового дома Кузнецова, Рябушинских и К˚».

Договор о поставке автомобилей предполагал, что завод должен производить 750 легковых и 750 грузовых машин на сумму 27 млн рублей. На строительство завода был выдан аванс 11 156 250 руб. в счёт будущих поставок, из них 8,1 млн в иностранной валюте для закупки за границей⁸. 

Нельзя сказать, чтобы Рябушинские нажились на строительстве сразу, так как денег на корпуса и оборудование пришлось потратить больше, чем было отпущено казной. С другой стороны, договор предполагал поставку всего 1500 автомобилей, а не например 1500 каждый год. А это значило, что поставки дополнительных машин должны были осуществляться за отдельную плату, а завод, естественно, оставлялся Рябушинским в полную собственность. 

На АМО предлагалось производить по лицензии грузовик Фиат, так как машина хорошо показала себя в колониях и была в самый раз для русских дорог и фронта. При этом, первые машины должны было представить в марте 1917, а закончить поставку в августе 1918 г. 

Однако, все начало задерживаться, завод явно грозил не успеть в сроки. Поэтому АМО к началу Октябрьской Революции не был готов полностью. Часть пароходов со станками была утоплена немецкими подлодками, часть была задержана в связи с со свержением временного правительства. Таким образом, завод ещё не мог полноценно функционировать. 

Да, на нем начали производить сборку готовых машинокплектов, но на этом всё. Если представить себе ситуацию, при которой все развивалось бы идеально для Рябушинских, он все равно вышел бы в работу с серьёзным опозданием, и поставки, скорее всего, завершились бы только к концу 1918 года. 

Так же господин Асафьев упоминает ряд заводов, в том числе завод с акционерным обществом «Русский Рено» — для выпуска автомобилей Рено в объёме 1500 машин в год. «Русский Рено» обещал построить завод и начать выпуск машин за год. Однако, проблема была в том, что подряд взяла фирма, которая вообще не занималась организацией полного цикла производства. Несмотря на то, что военным его рекомендовали, как «весьма солидное предприятие» с «большим техническим опытом», «Русский Рено» импортировал французские машины и просто приводил их в готовность. А производил он только запальные стаканы и детонаторы для снарядов, и другого оборудования не имел.

Теперь «Русский Рено» начал строить полноценный автозавод, но до Революции так и не продвинулся дальше возведения цехов. 

Еще одна попытка была проведена в Ярославле — с «Акционерным обществом воздухоплавания В.А.Лебедев» – для выпуска автомобилей «Crossley» 20/25HP в объёме 1500 машин в год. Блогер расписывает достоинства Лебедева, как конструктора самолетов, однако забывает упомянуть, что производство так и не было запущено. Завод официально открыли осенью 1916 г., а британские поставщики, к началу Октябрьской Революции, поставили порядка 47% оборудования. 

Еще один завод должен был быть создан в Нахичевани товариществом «Аксай». Товариществу принадлежал крупный механический завод, на базе которого планировали также выпускать 1500 машин, и тоже по импортной лицензии, на сей раз – американские паккарды. Не приступили к производству и не нем.

Кроме того, в Мытищах был заложен казенный завод, который должен был работать в сотрудничестве с «Британской инженерной компанией в России и Сибири» («Бекос»). Он, собственно, тоже должен был произвести тысячу автомобилей до конца 1918 года. 

Итог не утешительный для господина Асафьева, ведь его цифры не бьются даже с заказами, он утверждал, что Россия должна была производить уже 10000-15000 машин в год. А мы видим, что заказ был на 8500 на полтора года. Остальное планировалось покупать у союзников. Так и произошло. На протяжении войны фактически единственным источником автотранспорта остался импорт, и в итоге армия России имела на фронте к 1 июля 1917 года порядка 12000. машин разных типов на 90% полностью импортных. Всего для нужд армии было приобретено 24978 машин⁹. 

И немцы, и французы, и англичане, имея собственную автомобильную промышленность, естественно, обгоняли Россию по моторизации. К окончанию войны в 1918 году Франция имела в войсках 110000. машин всех типов, Англия – 86900, Германия – 65000¹⁰.

И дело здесь было не в Революции, Российская Империя, в силу структуры экономики и своего полупериферийного положения капиталистической системе, была обречена на вечную гонку преследования. Империалистические амбиции, большая армия и монополизирующаяся промышленность с одной стороны, а с другой – архаичное сельское хозяйство, пережитки феодализма в деревне, конкуренция иностранного капитала, плохая организация железных дорог, топливно-металлический голод, низкий уровень образования, и это мы ещё не говорим о нарастающих социальных и политических проблемах. Империя Романовых не могла выйти победительницей из мировой империалистической бойни, она была самым слабым звеном в цепи империализма. И она не могла построить мощную автомобильную промышленность, «Руссо-Балт» мог существовать только за счёт военных заказов, но при этом не мог обеспечить армию машинами, так как остальные отрасли промышленности не могли дать всего необходимого, ни сырья, ни станков, а система образования не могла дать достаточно квалифицированных рабочих. 

Итог был логичен – рассыпающуюся страну собрали именно большевики, и они же, после долгой и трудной борьбы, выкинули с территории России интервентов и смогли ценой огромных усилий создать свою автопромышленность, о которой Асафьев говорит презрительно и через губу, а ведь несмотря на шутки про ведра с гайками, до сих пор большая часть автомобилистов в России использует отечественную продукцию, она дешева и к ней есть запчасти для ремонта. И это мы не говорим о грузовиках, которые используются и в экономике, и в армии, и большинство из них, опять-таки, отечественного производства. 

Итак, в автомобильной части господин Асафьев соврал так сильно, что даже те крупицы информации, которые можно получить из ролика, не имеют никакой ценности, так как тонут в ворохе вранья и передергиваний. Мы имеем перед собой абсолютно пропагандистский продукт, причем пропаганда здесь понимается именно в вульгарном значении, как нечто грубое и манипулятивное. Естественно, вранье и передергивание становиться еще более концентрированными, когда Асафьев «дает контекст», то есть, льет грязь на российское крестьянство, рабочий класс и революционное движение, да и в принципе, на историческую науку. Естественно, что сходная концентрация вранья будет и в его других роликах, посвященных автомобильной истории. 

А если говорить полностью серьезно, то можно видеть нового ЛОМа, который является одним из орудий классовой войны и отчаянно защищает свои классовые интересы. Он лжет во всех основных положениях своих роликов, и делает это для продвижения нужной ему идеологической повестки, и, что важно, проталкивать он её будет не только напрямую, бичуя Ленина, но и косвенно во всех своих произведениях.

Михаил Марков

-----------------------------------------------------------------------------------

Источники:

¹Кириллец С. Война моторов. Первый призыв русской армии.

²Там же.

³Кириллец С. Война моторов Легенда о марнском такси.

⁴Мировая война в цифрах. М. 1934 С.31.

⁵Кирилец С. Первый призыв русской армии.

⁶Русская военно-промышленная политика. 1914—1917. Государственные задачи и частные интересы. —М.: ЗАО Издательство Центрполиграф, 2015. с.245.

⁷Шугуров Л. Колеса надежды.

⁸Шелпенков М. Блуждание в Тюфелевой роще. История строительства завода «АМО».

⁹Мировая война в цифрах. М. 1934 С.32.

¹⁰Там же.