ENG
Продолжаем исследование автомобильного производства в Российско Империи на основе умозаключений автоблогера Стаса Асафьева. Первую часть можно прочесть здесь, а подкаст послушать здесь.
Итак, начинается повествование с того, как господин Асафьев расписывает достоинства двигателя инженера Евгения Александровича Яковлева, который, ознакомившись с двигателем немецкого инженера Николаса Отта, начал разрабатывать свой. После пяти лет работы он смог запустить мелкосерийное производство двигателя, который, отныне, работал на жидком топливе (в то время, как немецкие движки использовали угольный газ). В принципе, интересная история, Евгений Александрович заслуживает всяческого уважения за свою деятельность и действительно был выдающимся инженером.
На этом основании Асафьев утверждает, что Российская империя почти не отставала от стран Европы в области промышленного производства (ну, или, если и отставала, то уже готовилась догнать и перегнать).
Однако, в фильме не указана одна «маленькая» деталь – двигатели Отта к концу 80-х гг. XIX века производились десятками тысяч. Ряд источников утверждает, что за 17 лет производства было изготовлено порядка сорока тысяч моторов. Ну а Яковлев, при всех своих достоинствах, к 1891 г. произвёл двадцать, причем не тысяч, а просто двадцать штук двигателей. Да, заказы продолжали поступать, но важно отметить, что на выпуск хотя бы тысячи ДВС завод так и не вышел. Емкость российского рынка была не так велика, а также, была конкуренция с импортными ДВС, да и технические возможности также не позволяли собирать столь высокотехнологичную продукцию крупными сериями. Характерный пример – невозможность использовать в ряде технических процессов отечественный уголь и необходимость закупать кокс из Великобритании.
Впрочем, лиха беда начало, господин Асафьев рассказывает, что в 1896 г. Е. А. Яковлев, совместно с производителем экипажей Петром Александровичем Фрезе, собрали свой первый автомобиль, и, в принципе, первый русский автомобиль. Асафьев не распускает павлиний хвост полностью, и скромно признает, что количество произведенных машин было не велико, но тут же делает ход, достойный проштрафившегося школьника, и начинает врать, что у других все тоже очень плохо.
Он сравнивает производство машин с 1896 до начала XX века с производством первых моделей Карла Бенца 80-х гг. и утверждает на этом основании, что и в Российской, и в Германской Империях автопроизводство было на одном уровне. Разве что американцы с конвейерами обогнали всех остальных (ну, это пока им профсоюзы все не испортили). А уж французов и с их «Рено» мы и подавно опередили. Таким образом, создается сусальная картинка, все буквально росло, как на дрожжах.
Действительно, если смотреть поверхностно, то фирма «Рено» основана в 1899 году, однако банальная логика говорит нам, что всякий «Рено» – это автомобиль, но не всякий автомобиль – «Рено». И здесь мы находим интересную информацию, например Асафьев, ничтоже сумнящеся, умалчивает о фирме «Панар Левассор» которая была основана еще в далёком 1886 году, и начала производить автомобили еще с 1890 г. Так вот, именно эта машина модели 1890 г. и была первым автомобилем на территории России. Причем таких вот «Панар-Левассоров» было, по разным данным, выпущено около 195 штук. А уже модификация 1895 г. пошла в крупную серию, которая насчитывала порядка 1363 машин.
Автомобиль же Яковлева-Фрезе был произведён, максимум, в количестве нескольких десятков, и остался диковинкой для сверхбогатых. При этом ни царь, которому продемонстрировали машину, ни крупный российский капитал не захотел вкладываться в дело. Николай 2 написал в своем дневнике что-то вроде «Смотреть не на что, за границей лучше». Прокол выходит, ведь, по словам Асафева, Николай 2 был умницей, разве что несколько неподготовленным для престола, и вот не различил перспектив автопрома. Так или иначе, но предприятие, как автозавод, не взлетело, и после смерти Яковлева в 1898 завод перепрофилировали на производство другой продукции.
Еще один конструктор, которого господин Асафьев поминает – это Луцкий Борис Григорьевич. Он был действительно крупным инженером, однако даже сам господин пропагандист признает, что он вынужден был стажироваться и работать, в основном, на фирме Даймлер. А его проекты, в том числе попытка создать автомобиль, вооруженный пулеметом, не впечатлили военное ведомство. Попытки продавить решение об оснащении русской армии грузовиками тоже не имели большого успеха. Поэтому Луцкий работал в Германии, проектируя новые автомобили и занимаясь так же проблемами авиации. Как мы видим, несмотря на заслуги инженера, его идеи не могли быть реализованы в России. Что свидетельствует о не самом блестящем положении в промышленности.
Все успехи Луцкого свелись к тому, что его грузовики в 1901 г. были показаны царю, а затем автомобили с шильдиком «Даймлер-Луцкий» начали активно продаваться в России. Однако, можно ли считать это русским автомобилестроением?
Вернемся, однако, к Петру Александровичу Фрезе, который не захотел сдаваться, и после смерти компаньона попытался производить другие машины. Асафьев расписывает, как он, словно атлант, расправил плечи и начал производить технику для разных служб, и даже электромобили. По итогу, создается впечатление, что у него было процветающее дело, и он заполнил своими новинками всю страну. Однако, что же на деле?
Петр Александрович организовал «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей Фрезе и К°», и здесь есть важный момент, ему пришлось договариваться о праве представлять в России продукцию фирмы «Де Дион-Бутон». Журнал «Автомобиль» в июне 1903 г. писал следующее: «...Мы называем фирму «Фрезе и К°.» фабрикой не потому, что она занимается внешней экипажной отделкой автомобилей, как старая экипажная фабрика, но потому, что вся механическая часть автомобиля, которую можно сработать в России, делается в ее мастерских. Таким образом, правильнее было бы сказать, что автомобили этой фирмы строятся в России и снабжаются механизмами «Де Дион-Бутон». Под словом механизмы мы подразумеваем мотор и его принадлежности, перемену передач, дифференциал и трансмиссию. Остальное делается здесь, и надо отдать справедливость «Акцион. Об-ву Фрезе и К°.» – делается!..»1
Таким образом, производство можно назвать русским лишь условно, так как главные узлы, в первую очередь, двигатель, приходилось закупать в готовом виде во Франции (которую, по словам Асафьева, Россия-то обогнала).
Конечно, нельзя отрицать конструкторского таланта Фрезе. Петр Александрович хотел автомобилизировать все сферы жизни, в частности, городские службы. Он создавал авто для почты, и грузовики для торговых фирм, машины для пожарных. Были проекты электромобилей, и даже троллейбуса, однако в Российской Империи были большие проблемы с производством электроэнергии.
Особенно он отличился на ниве проектирования грузовых машин, его проекты были полностью оригинальными, за исключением французского мотора.
Однако, рынок был ограничен, и в том числе, рядом старых монополий. Рисуя красивую картинку о талантливом инженере, господин Асафьев говорит о его изобретениях, но не описывает столь любимый им контекст.
А вообще, господин блогер мог бы порассказать много интересного. Например, Асафьев упоминает, что Фрезе смог создать первый в России автобус. Действительно, в 1902 г. он построил в Петербурге первый русский автобус с импортированным из Франции 1-цилиндровым бензиновым мотором «Де Дион-Бутон» мощностью 8 л.с. Автобус «Фрезе» был открытый, вмещал восемь пассажиров и развивал скорость около 16 километров в час.
Связано это было с тем, что, в начале ХХ века более десяти петербургских предпринимателей хотели организовать в Петербурге автобусное сообщение. Однако, городская власть всячески препятствовала этой инициативе, так как акционеры конки были крайне влиятельными и оказывали на городскую думу серьезное давление. Поэтому, даже когда дума разрешала запустить автобус, то выдвигала непомерные требования, например, огромного разорительного залога и т.д. А Петру Александровичу в итоге разрешили открыть движение, но временно, всего на три месяца. Он с возмущением отказался от унизительных условий.
В итоге в 1903 году городская управа в своем отказе на очередное прошение цинично отмечала, что «Городской Думой было разрешено многим предпринимателям подобного рода движение, но ни один из них до настоящего времени не осуществил своего предприятия…»2.
Однако, эту историю Асафьев предпочитает не рассказывать, ведь тогда получится, что в России, которую мы потеряли, были какие-то проблемы, помимо революционеров и глупых крестьян. Но, впрочем, общественный транспорт, блогер, видимо, за транспорт вообще не считает.
Ну, а автопром в России продолжал барахтаться. Всего за период с 1899 по 1908 было выпущено около двухсот автомобилей3. Однако, нужно помнить, что это не было полноценным отечественным производством, так как машины содержали массу импортных деталей. По сути, производство не могло существовать без импорта.
Об этом свидетельствует то, что в 1908 г., когда правительство изменило таможенные законы, резко повысив пошлины на ввоз иностранных комплектующих, при этом, то ли по дурости, то ли по злому умыслу, таможенные пошлины на ввоз готовых машин оставили старыми, оказалось, что машину целиком покупать выгоднее, чем собирать в России с использованием иностранных комплектующих. Фрезе еще пытался превозмогать, но после 1908 г. он производил лишь отдельные автомобили и в 1910 продал дело РБВЗ (Русско-балтийский вагонный завод) где как раз формировали автомобильный отдел.
На этом Асафьев не останавливается, а начинает рассказывать об автомобилях Пузырева, и его заводе. Здесь кажется, что блогер вот-вот забьется в патриотическом экстазе, ведь наконец-то производство велось полностью из отечественных узлов. Асафьев с придыханием рассказывает, что автомобили Ивана Павловича Пузырева отлично показали себя в автопробегах, и были надежны в русских условиях и т.д.
Итак, что же было на деле? И. П. Пузырев изначально занимался торговлей иностранными комплектующими, а затем, разорвав контракт с немцами, стал готовиться к запуску собственного автозавода. Официальное основание производства произошло в 1909 г., началось проектирование первого образца машины, а также. сборка установочного образца. Сам Пузырев ставил себе две задачи, первая – организация производства из русских комплектующих и силами русских рабочих. Вторая – создать автомобиль, отвечающий требованиям передвижения в России, применительно к особенностям наших дорог.
В итоге, он разработал две модификации машины «Пузырёв 28/35» и «Пузырев 28/40» с более мощным двигателем. Они содержали в себе ряд технических новшеств, которые были действительно передовыми. Однако. Здесь важно уточнить кое-какие важные детали, во-первых, изобретателю все же приходилось закупать за границей сложные детали, вроде карбюратора или свечей зажигания. Во-вторых, малая серия, сложные технические решения и т.д. удорожили производство, и одна машина стоила 6200 до 8000 руб. Для понимания, предел мечтания многих крестьян – это корова, которая стоила порядка 60 рублей, то есть, автомобиль стоил, как огромное стадо почти в полторы сотни голов. При этом, тот же серийный автомобиль Форд имел цену 1.965 – 3.175 руб.
При таком уровне цен на частника надежды не было, только на военное ведомство, которое должно было оценить мощный мотор, надежность, а еще влияние отца генерала и дяди депутата в думе.
В принципе, план начал работать, и в 1911 поступил первый заказ на две машины, а в 1912 г. – второй. Оба начинающий заводчик благополучно провалил. Военные не увидели ни машин, ни денег. После разбирательства автомобили все же были изготовлены к концу декабря 1912 года.
В итоге, военные до 1914 г. не делали заказов на заводе Пузырева, а затем на нем произошел пожар, который уничтожил около 17 готовых к сборке комплектов запчастей. А вскоре скончался и сам хозяин. Итоги деятельности завода – около 384 машин за период с 1911 по 1914 г.
Еще одним предприятием, который выпускал автомобили, был завод Лесснера. Он закупил лицензию на автомобили фирмы Даймлер, среди которых были и модели Луцкого. Производство велось с привлечение импортных комплектующих, и сборка грузовиков осуществлялась на базе немецких шасси. И само производство было мелкосерийным. При этом нужно отметить, что уже получалось изготавливать небольшие серии скопированных моторов.
По оценкам специалистов, за 5 лет с 1904 по 1909 «Лесснер» изготовил всего от 40 до 1005 автомобилей всех типов. Все грузовые автомобили «Лесснер» были построены в той или иной степени с использованием импортных агрегатов. Конструктивно они полностью повторяли свои германские прототипы, в том числе и машины «Даймлер-Луцкий». В 1909 г. немцы прекратили сотрудничество и производство автомобилей прекратилось. Они предпочитали заниматься прямым экспортом шасси и моторов, а в России должны были производить только кузова.
Теперь к главному козырю господина блогера, а именно, к «Руссо-Балту». Асафьев триумфально рассказывает том, что в 1908 г. государство российское наконец зачесалось насчет производства автомобилей. И, с подачи генерала М. В Шидловского, на русско-балтийском вагонном заводе (далее РБВЗ) был создан автомобильный отдел. Завод был частным, и лишь получал заказы от государства. Асафьев подчёркивает, что это было огромное современное предприятие, и подразумевается, что значительная часть этой промышленной мощи будет направлена на производство автомобилей.
Асафьев расписывает все достоинства «Руссо-Балта», его надежность высокую скорость, и подвиги Андрея Нагеля, гонщика и автоэнтузиаста, который достигал высоких результатов на соревнованиях именно на «Руссо-Балте». И по итогу выходит так, что машина была прекрасной и производство было поставлено. Более того, она была русской (как поет один ныне известный певец), в этот раз уж точно, и еще и самой передовой и не уступающей иностранным аналогам.
Однако, здесь есть некоторые неувязки. Начнём с того, что из более чем 4-х тысяч рабочих РБВЗ для производства автомобилей было выделено 154 человека. Теперь посмотрим, насколько машина была именно «Ру-у-усской». Руководство РБВЗ пригласило в Ригу главного автоконструктора Бельгийской фирмы в «Фондю» 26-летнего швейцарца Жюльена Поттера и заключило с ним пятилетний контракт. Получается, что первые руссо-балты – это копии машин бельгийской фирмы «Фондю», которые и создавал сам Жюльен Поттер. Собственно, поэтому все чертежи к «Руссо-Балтам» выполнялись в метрической системе, в то время как в империи до сих пор использовали архаичные дюймы и аршины.
Как и следовало ожидать, первые машины были дороги. Спрос на «Руссо-Балты» у частника был ничтожен, и завод существовал за счет заказов от государства. Здесь важная роль принадлежала капитану Секретову, который активно содействовал развитию завода и загрузке его заказами.
Впрочем, не чуждо руководство РБВЗ было и нагреву ближнего своего, например, в заводском проспекте 1910 года был изображен грузовой автомобиль, а затем и рижская пресса начала писать о новой машине. Естественно, это делалось для получения выгодных заказов от военного министерства.
Но в своем отчете 1911 года капитан Секретов написал, что производства грузовиков «не видел» и таким образом, видимо, осадил ретивых продавцов воздуха. Так как, по всей вероятности, руководство РБВЗ выдавало за собственную модель грузовик швейцарской фирмы «Арбенз», предназначенный перевозить тяжести из цеха в цех.
В 1912 г. Андрей Нагель – журналист, гонщик и издатель журнала «Автомобиль» за рулём своего «Руссо-Балта» за 196 часов преодолел расстояние от российской столицы до княжества Монако. Нагель спешил на старт ралли «Монте-Карло», управляя более мощной версией С24/30 – с 55-сильным мотором и максималкой 110 км/ч. В самой гонке русский пилот занял 9-е место и получил специальный приз за «Дальность пробега и надёжность автомобиля». Эти события господин блогер описывает с придыханием. Действительно, Нагель – отважный человек, и машина показала себя с лучшей стороны. Правда, даже сам Асафьев нехотя признает, что машина для гонок была допилена в индивидуальном режиме, чтобы она работала, как часы, и её характеристики, таким образом, нельзя распространить на все автомобили «Руссо-Балт».
Однако технические решения старого главного конструктора хозяев РБВЗ уже не устраивали. Поэтому, в автомобильный отдел в 1912 г. наняли нового главного конструктора, Эрнста Фалентина (или Валентина), который начал перерабатывать модельный ряд завода. И, как раз благодаря его усилиям, завод стал выпускать продукцию оборонного значения. Были разработаны легковые автомобили, подходящие для офицеров, для аэродромных служб и началось проектирование грузовиков.
Одна небольшая проблема – Фалентин был подданным Германской Империи. Поэтому, над проектом оборонного значения работал инженер из страны потенциального противника, причем не какой-нибудь оппозиционер, а вполне верноподданный кайзера. Поэтому, в преддверии войны Фалентин покинул Россию, проработав два года. В качестве основы для своих конструкторских работ он брал, естественно, машины фирмы, на которой работал до того.
Таким образом, можно видеть, что производство велось при помощи иностранных конструкторов, и прототипом служили европейские модели машин. А тезис заключался в том, что «Руссо-Балт» – это машина русская от начала до конца. Опять же, копировать хорошие идеи – это нормально, но ведь Асафьев неминуемо предъявит советской власти за копирование автомобилей «Фиат» и «Форд» в 30-е годы.
При этом, господин, напомним, автоблогер, не делает попыток разобраться в различных типах выпускаемых автомашин, не упоминает об интереснейших опытах с лентами кегресса – т.е. с резинометаллическими гусеницами. На том же самом РБВЗ создавались полугусеничные машины. Так же на основе машин «Руссо-Балт» были созданы несколько бронеавтомобилей. То есть, господин эксперт, по его словам, потративший год на подготовку, не знает важных и интересных деталей.
А еще господин блогер немножко позабыл помянуть, что, во-первых, РБВЗ таки импортировал карбюраторы и некоторые другие узлы для производства машин. А еще, естественно, не упомянуты объёмы производства. Итак, с 1909 по 1918 г. завод, по последним данным, выпустил 623 автомобиля всех модификаций.
Вот такие огромные серии. Самая большая серия машины тип «С» – легковой автомобиль, выпущенный в количестве 347 машин, с грузовиками все гораздо скромнее – тип «М» – 19 штук во всех модификациях, пятитонная модель «Т» – 20 штук и самый первый тип «Д» в количестве 27. Вот такое вот крупное производство.
В общем, можно видеть, что автомобильная отрасль в Российской Империи развивалась ни шатко ни валко и потребности в авто удовлетворялись за счет импорта. На 1910 г. общее количество автомашин составляло 35016, а в 1913 г. – порядка 9 тыс7. И подавляющее большинство из них были импортными. Отдельным «веселым» фактом было то, что для военного ведомства скупали автомобили у главного потенциального противника – Германии. То есть положение, прямо скажем, не блестящее.
Таким образом говорить о том, что Российская Империя имела развитую автомобильную промышленность до Первой Мировой войны не приходится. И, следовательно, автоблогер занимается подлогом.
Михаил Марков
--------------------------------------------------------------
Источники:
1 Цит по. Кириллец С. Коммерческие автомобили пионера российского автостроения П. А. Фрезе. http://www.gruzovikpress.ru/article/3409-kommercheskie-avtomobili-pionera-rossiyskogo-avtostroeniya-p-a-freze-kommercheskaya-stezya-freze/
2 Цит. По Кириллец. В. …. http://www.gruzovikpress.ru/article/3409-kommercheskie-avtomobili-pionera-rossiyskogo-avtostroeniya-p-a-freze-kommercheskaya-stezya-freze/
4 http://www.avtomash.ru/katalog/histori/muzei_a/1874/1874-6.html
5 Кириллец С. История автомобильной марки «Лесснер». http://www.gruzovikpress.ru/article/3755-istoriya-avtomobilnoy-marki-lessner-gruzovozy-lessner/
6 Труды ЦСУ т. 7, вып. 2 - Статистический сборник за 1913-1917 гг. 1922, C.227-228
7 Автомобили 1913 года : IV-я междунар. автомоб. выставка С.-Петербург, Май 1913 г. Ч. 1 : Легковые автомобили, 1913. http://gpntb.dlibrary.org/ru/nodes/5138-avtomobili-1913-goda-ch-1-legkovye-avtomobili-spb-1913#mode/inspect/page/25/zoom/4