ENG
Чем глубже вникаю я в ситуацию, сложившуюся в реальном секторе российской экономики, тем чаще приходит на ум анекдот времён 90-х годов:
Заезжает мужик в автомастерскую и просит:
- Ребята, вы мне тут прихватите сварочкой временно, а я до дома доеду и всё намертво на проволочках закреплю.
Сегодня речь пойдёт о положении, сложившемся в вопросе импортозамещения в производстве и эксплуатации машин и оборудования в РФ. Причём, на основе данных годовалой давности. Ну, есть у меня такой уже давно отработанный метод: я собираю фактические данные в течение года и смотрю, что и как изменилось. Мы же знаем, что ситуация сейчас меняется весьма быстро и непредсказуемо. В этой статье я попробую рассмотреть, насколько Россия продолжает зависеть от западного оборудования и к чему это может привести и уже привело на реальных примерах из различных отраслей. Мы уже много раз писали об импортозамещении, говорили, что это понятие уже навязло в зубах и ничего, кроме грустной ухмылки, уже не вызывает. Но чем чёрт не шутит – вдруг за год ситуация в корне изменилась. Или хотя бы не в корне, а в стебельке… Вот давайте и посмотрим.
Мы хорошо знаем из вполне официальных сообщений, что практически весь крупный и средний бизнес России до 2022 года работал на западном оборудовании, особенно в ключевых секторах экономики. Так вот - большая часть бизнеса и сейчас продолжает работать на западном оборудовании. Но при этом, ввиду санкций, которые, как нам рассказали, нам только на пользу, уже невозможно проводить полноценное техническое обслуживание этого оборудования, получать необходимые компоненты для замены. А оборудование постепенно выходит из строя, требует ремонта, обслуживания – и чем дальше, тем громче требует, а в перспективе ближайших нескольких лет многие узлы и агрегаты просто полностью выработают свой ресурс и потребуют обязательной замены. Впрочем, обо всём этом мы уже писали и год, и два года назад. Правильно писали, как в воду глядели. Ну, мы же инженеры и хорошо знаем, что такое регламентное техническое обслуживание, что такое межремонтный ресурс и что такое общий срок службы машин и оборудования.
А теперь давайте рассмотрим, как из этой предсказуемой ситуации пытается выкрутиться российская экономика, с какими реальными проблемами она столкнулась уже и с какими столкнётся в ближайшем будущем, как эти проблемы удаётся решать, а как – не удаётся. Рассмотрим уже не умозрительно, а на конкретных примерах. Речь пойдет в основном о тех отраслях, в которых используется очень специфическое дорогостоящее западное оборудование, производимое в ограниченных объемах, которое сейчас находится под санкционным запретом. О том, которое никак нельзя завести в страну путем обходных схем и серого импорта, как, например, продукцию электроники, производимую довольно массово и распространяющуюся по многим странам, в которых его в дальнейшем по завышенной цене, но все же перекупает Россия. А это оборудование, о котором пойдёт речь, хотя и специфическое, но его перечень весьма широк. К нему относится энергетические установки, установки глубокого бурения, кузнечно-прессовое оборудование — например, радиально-ковочные машины, станки глубокого сверления и т.п.
Такое оборудование, действующее в России по сегодняшний день, постепенно вырабатывает свой ресурс и требует замены, а её нет.
Ситуация осложняется тем, что практически всё производимое на Западе оборудование сейчас чипируется - оснащается сложной электроникой, защищённой от вмешательства, которая при несанкционированном доступе просто блокирует работу оборудования или часть его важных функций.
Одна из важнейших секторов экономики, для которой закрытие доступа к западным поставкам - наиболее критично - это авиационная отрасль.
В ней, прежде всего, очень остро стоит проблема ремонта авиационных двигателей и техобслуживания самолетного парка.
Сейчас Россия решает эти вопросы за счет серого импорта и попыток обслуживания флота в "дружественных" странах вроде Ирана. Но лишь частично.
Наиболее проблемными в обслуживании стали новейшие американские двигатели P&W, которые установлены на Airbus A320/А321neo (таких самолетов в России 39) и моторы ещё оставшихся в РФ в небольшом количестве дальнемагистральных Boeing 777 и Аirbus A350. В России вряд ли смогут самостоятельно проводить ремонт этой важнейшей части авиационного оборудования по ряду причин. Вот что говорят специалисты отрасли:
«Неверие ряда экспертов в возможность освоения ремонта в РФ объясняется крайней сложностью реверсивного инжиниринга, восстановления чертежной и другой документации, вкупе с необходимостью определения состава металла лопаток и его воссоздания. Из-за этого ещё в начале весны, например, «ИрАэро» опасалась риска приостановки полетов SSJ 100 с двигателями Sam-146. Их выпускал PowerJet — СП французской Safran Aircraft Engines и «ОДК-Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию «Ростеха»)».
Уже в 2024 году остро встала проблема капремонта наиболее активно эксплуатируемых самолётов SSJ 100: Red Wings, «Азимуту» и «ИрАэро», а где и как его проводить - до сих пор не понятно. Точнее – понятно: негда.
Точно такая же проблема с вертолетными двигателями: в Utair весной спрогнозировали остановку до трети вертолетного парка, если проблемы с поставкой агрегатов и комплектующих сохранятся. И эти прогнозы уже оправдались.
По оценкам специалистов отрасли, количество самолетов зарубежного производства из-за невозможности проведения обслуживания и ремонта к 2030 году сократится у нас с 700 до 300 единиц.
О проблемах с выпуском своих, российских самолётов, мы уже много писали. Например, здесь. А также и здесь. Тут можно с грустью констатировать: ровно ничего не изменилось. Правда, вот буквально на днях сняли с должностей двух директоров: директора «Яковлева» (производит самолеты МС-21 и SJ-100) Андрея Богинского и управляющего директора «Туполева» (Ту-214) Константина Тимофеева. Но те же специалисты утверждают, что этот шаг – чисто символический, предпринятый для того, чтобы как-то оправдать полный провал в выполнении планов в этих компаниях. Это имитация деятельности, а не деятельность. Потому что этот провал вызван вовсе не недостатками в работе этих директоров, а недостатками самой системы производства в отрасли. А ещё точнее – отсутствием этой разваленной системы. Мы в упомянутых статьях уже сравнивали её с системой советской. Эх, одни слёзы…
Другой пример проблемы с исчерпанием ресурса — энергетические газовые турбины западного производства, которых в России сейчас функционирует более 200 штук. Мощность ТЭС на таких машинах — около 25 ГВт, на таких станциях вырабатывается более 20% электроэнергии в европейской части РФ и на Урале. Энергетики постоянно предупреждают о рисках исчерпания ресурса этих турбин.
Например, очень остро стоит вопрос с обслуживанием небольших американских турбин серии LM, ремонт которых можно произвести только на заводе в США.
Большая часть этих турбин стоит на Дальневосточных ТЭС: госкорпорация ожидает проблем с их обслуживанием на Южно-Сахалинской ТЭЦ-1 к концу 2024 года – и они-таки возникли, а к весне 2025 года планируется закрыть три газотурбинные установки на Восточной ТЭЦ во Владивостоке. Другая энергетическая компания «Интер РАО» хочет закрыть энергоблоки Джубгинской ТЭС на экспериментальных турбинах LMS100PB производства GE и Сочинской ТЭС на SGT-700 производства Siemens.
Альтернативы тут тоже не найдены - энергоблоки будут попросту отключены на горизонте 1-2 лет. Остаётся только надеяться, чтобы они хотя бы зиму пережили.
Серьезные проблемы в ближайшее время могут возникнуть даже в столичном регионе. В энергосистеме Московской области производится более 1,7 ГВт на газовых турбинах типа FA, обслуживание которых, по информации специалистов отрасли, "затруднено". Речь, например, о машинах Siemens: лопатки для таких машин больше невозможно купить за рубежом, а постоянно восстанавливать старые невозможно. И не только о них.
Если энергетики закроют все московские и подмосковные ТЭС, работающие сейчас на иностранных турбинах, то в регионе, по оценкам аналитиков, возникнет непокрываемый дефицит энергии на 1,5 ГВт. Продолжим жалеть бедных немцев, которые с трудом переживают вот уже третью зиму благодаря русским «буржуйкам». Мы же, благодаря русским буржуям, будем ходить дома в валенках. Без галош, конечно – мы ведь уже и их не выпускаем. А сами эти буржуи по-прежнему будут мучиться в дружественных эмиратах.
Ситуация с обслуживанием бурового оборудования, слава богу, пока не столь критическая, однако расходы на его обслуживание выросли кратно. Дело в том, что сейчас российские компании закупают запчасти в странах СНГ и Китае, но цена на них, в сравнении с прежней, выросла в 2,5 раза. Наши бескорыстные братья в этих странах с радостью воспользовались ситуацией, чтобы быстренько нажиться на нас. Также кратно выросли сроки поставок из-за усложнения логистических маршрутов.
Вот как комментирует ситуацию представитель отрасли:
«Нефтегазовые компании создают большие запасы запчастей, но пока крайне неохотно покупают аналоги, в особенности китайского происхождения, из-за их невысокого качества». Ага, это он о тех запчастях, что для нас в 2,5 раза дороже, чем западные.
А вот с закупками нового комплектного оборудования для добывающей промышленности все обстоит сложнее. На протяжении 5-8 лет потребуется полная замена значительной части бурильного оборудования, многое из которого на сегодняшний день заменить невозможно. Вот какие комментарии дают представители отрасли:
«На дистанции пяти-восьми лет на многих месторождениях потребуется полноценная замена агрегатов.
Нефтяникам будет очень трудно заместить оборудование для сложного наклонно-направленного бурения, создания горизонтальных и многоствольных скважин. Прежде роторно-управляемые системы поставляли зарубежные вендоры, которые вследствие санкций ушли с рынка».
Имеются подобные проблемы и в судостроении и в железнодорожной отрасли. В этих отраслях проблемы примерно одинаковые – отсутствие дизельных двигателей большой мощности. Комплектующие для корабельных дизелей изготавливаются в Германии под заказ и сертифицируются с указанием конкретного номера судна. Поэтому серый импорт в данном случае исключен. А без контракта на закупку главного двигателя начать даже проектирование судна невозможно, не говоря уже об изготовлении.
В результате на данный момент строительство нескольких десятков судов попросту заморожено.
Дизели для железнодорожной отрасли марки Gevo производятся американской GE, они ставились на трехсекционные локомотивы 3ТЭ25К2М.
Как сообщают источники в отрасли, существующие тепловозы этой модели сейчас простаивают из-за невозможности проведения сервисного обслуживания.
На данный момент также сохраняются сложности в импортозамещении микроэлектроники и гидрооборудования.
Ну и какой же выход из этой ситуации?
Специалисты рассматривают три пути. Примерно, как на камне, что стоит на распутье. И точно так же, как на этом камне, каждый из этих путей имеет свои существенные недостатки.
Первый вариант – можно сделать технологический шаг назад. Т.е. переход на более устаревшие, но доступные технологии, которые снизят производительность.
Например, в электроэнергетике вместо газовых ТЭС можно ставить паровые турбины. Однако для этого их ещё нужно произвести, а российское машиностроение пока и так сильно перегружено - сами понимаете, чем. В добыче нефти и газа можно отказаться от бурения сложных скважин и вернуться на 30 лет назад, пользуясь только отечественным и китайским оборудованием.
При таком подходе, помимо снижения производительности, придется ещё нести большие затраты на переобучение кадрового состава для работы на устаревшем оборудовании.
Второй вариант - создание аналогов на основе реверсивного инжиниринга. То есть, простыми словами, разборка имеющегося западного оборудования на комплектующие и попытки произвести аналогичное, буквально продублировать. Когда нечто подобное практиковалось в мои молодые годы, у нас это называлось «цельностянутая конструкция». Но это было очень-очень редко…
Например, уже известно, что по такому пути пытаются идти в ж/д и авиа отраслях. Заметных успехов в этом плане пока нет, и не факт, что будут. Все-таки собрать в России, например, авиадвигатель западного образца в нынешних условиях, мягко говоря, непросто. Ну или вот такую газовую турбину:
Успех такого мероприятия никогда точно не гарантирован, а затрат оно требует очень серьезных.
Третий вариант - замена аналогами. Например, китайскими или отечественными. Это тоже приведет к потере производительности, к тому же, не везде такая замена в принципе возможна. К чему это привело в автомобилестроении, мы тоже уже писали. Например, здесь и здесь.
Но вот Новатэк уже строит планы замены газовых турбин электроприводами. К чему это приведет - покажет время.
Так что, зависимость России от западного оборудования до сих пор просто колоссальная. Мы видим это на конкретных примерах во всех отраслях (здесь разобраны только ключевые, но в остальных всё это тоже наблюдается). Также видим (это утверждают специалисты отраслей), что в конечном итоге это может привести к остановке работы отдельных объектов/машин/механизмов, а где-то - и уже привело.
И. Ферберов, советский инженер