ENGНекоторое время назад мы подробно рассмотрели ситуацию в российском авиастроении. В том числе, и вопрос импортозамещения в этой отрасли. Сравнили заявления государственных чиновников высшего ранга с истинным положением дел и убедились в огромном разрыве между их словами и реальностью. Теперь мы продолжили эту работу и исследовали вопрос о состоянии в автомобилестроительной отрасли. Результаты нашего исследования представляем читателю.
Первый вопрос, который встаёт перед аналитиком в экономических проблемах: а какие автомобили нужны сегодня в России. При этом понятно, что речь должна идти не о единичных представительских автомобилях, которые нужны отдельным олигархам и высшим должностным лицам – на них экономику отрасли не построишь. Нам нужно понять, какие автомобили нужно производить для удовлетворения массового спроса. Давно подсчитано, что автозавод может быть рентабельным, если он выпускает (и продаёт) как минимум сотни тысяч штук в год. А лучше – не меньше миллиона штук.
Так вот, исходя из анализа спроса, российскому потребителю сегодня нужны машины за 300−400 тысяч рублей, а не «Аурусы», обгоняющие по цене «Бентли». Потенциальный внутренний спрос на новые машины такой демократичной ценовой ниши сегодня превышает предложение более, чем в 20 раз.
Это следует, например, из интервью, которое дал вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. Он рассказал, какими моделями нужно насыщать рынок, с кого брать пример и на что пересаживать чиновников.
Но позвольте начать с личных воспоминаний советского автомобилиста, который начал увлекаться этим видом техники ещё с 60-х годов прошлого века. Тогда «Волги» были весьма дорогими, ЗИМы – тем более, они были чем-то сродни туманной мечте. А для массового потребителя уже стали вполне доступны автомобили Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА). Знающие люди, и я в их чиле, вспоминают, что «Москвичи» - 407-й и особенно 403-й были для своего времени отличными машинами.
Мне в 1965 году довелось проехать на 403-м «Москвиче» от Москвы до Таллина и обратно без каких-либо проблем. А надо сказать, что в то время можно было проехать полтысячи километров, не встретив по пути ни одной станции техобслуживания или ремонтной мастерской. Так оно и было – эти мастерские и не понадобились на маршруте. Т.е. машина была весьма надёжной и при этом довольно простой в обслуживании и в эксплуатации. Тогда мы не заморачивались вопросом – а за счёт чего же цена на эту машину была такой невысокой, нутром советского человека чувствовали, что именно потребности человека были в приоритете перед показателем прибыльности. Теперь, изучая этот вопрос, выяснил интересные данные, которые, впрочем, вовсе не являются неожиданными. Оказалось, что себестоимость производства каждого «Москвича» была гораздо выше, чем его отпускная цена. И эту дельту, разницу, завод покрывал за счёт производства других товаров: детских игрушек и рыбочистилок. Тогда почти на каждом промышленном предприятии был отдельный цех «ширпотреба», где производили эту продукцию, которая пользовалась массовым спросом. И, соответственно, её производство было высокорентабельным. Можно спорить, насколько такая практика была целесообразной. Ну да, с точки зрения рыночной экономики производство убыточной продукции вообще немыслимо. Но тогда были другие приоритеты, исходящие из других целей. Не целей извлечения прибыли для хозяина завода, а цель максимального удовлетворения потребностей трудящихся. Которые, кстати, и были хозяевами страны и всех её заводов.
Заодно упомянем о такой странной сегодня ситуации с распределением автомобилей в стране. Ведь их производство всё же ещё не было достаточно массовым, чтобы они поступали в свободную продажу. Они поступали в систему государственного распределения по предприятиям. Устанавливались квоты: заводу больше, НИИ — меньше. Т.е. рабочему классу было проще купить машину, чем, например, научной интеллигенции. И это было справедливо – ведь жизнь и труд рабочего были всё же существенно тяжелее, чем у научного работника.
А что касается качества машин, достаточно сказать, что СССР в больших количествах экспортировал свои автомобили в западные страны. И они там пользовались большим спросом, в частности, ввиду их ценовой доступности для небогатого населения. Т.е. и в этом вопросе Советское государство проявляло свой пролетарский интернационализм. Впрочем, эти поставки, конечно, не были себе в убыток.
Сейчас мы вроде бы в такой же ситуации дефицита. Но разрешается эта ситуация совсем другими путями - рыночными. При рынке дефицит всегда порождает рост цен. И человек, у которого падают доходы — мы видим это из статистики, лишается возможности приобрести автомобиль. Ему нужно всё больше месячных зарплат, чтобы купить дорожающую технику.
Как эту ситуацию переломить? Есть разные способы. Например, создание собственного суверенного автопрома. Наши власти из года в год декларируют именно этот путь как якобы принятый в России. А что – ведь по этому пути пошли многие страны. Например, вспомним китайские автомобили 10-летней давности — это же были горькие слёзы. Открываешь дверь — запах фенола, как будто тебя решили отравить этим пластиком. Тыкаешь пальцем в металл — он, может, сразу и не проткнется, но после одной-двух зим в Москве запросто. А теперь мы видим те «космолёты», которые выпускаются и массово бороздят просторы нашей страны сейчас.
У нас же — «стабильность». «Лада Гранта» как выпускалась, когда была конкурентом Chery Amulet, так и остаётся. Только она уже никому не конкурент — разве что сама себе на этом рынке.
При этом весьма интересно - сколько всё-таки в российских автомобилях российского? Что мы называем своим. И какую долю предстоит импортозаместить?
Например, есть бренды вроде «Москвича», когда мы, не краснея, налепляем бирку с русским названием на китайскую продукцию. И говорим: это — наше! Правда, Минпромторг возражает. Потому что сточки зрения законодательства, «Москвич», он же JAC, не соответствует требованиям, не подходит под министерские критерии. И специнвестконтракта у него нет. Это настоящая иномарка с отечественным названием. И несмотря н это – продаётся у нас. Под российским брендом. И никого не смущает эта откровенная ложь.
А с другой стороны, Evolute, до последней молекулы состоящий из китайского железа и пластика, — почему-то считается нашей машиной, и на неё государство даёт по полмиллиона рублей субсидии. И она поэтому будет стоить не четыре, а три с половиной миллиона рублей. Когда я слышу такую сумму, у меня в голове почему-то всплывает 550-я BMW. А сейчас столько стоит китайская малолитражка. И это очень грустно.
Мы недавно гордо объявили, что импортозаместили ABS (антиблокировочную систему). Вот только заместили шило на мыло. Поставили туда вместо добротных немецких процессоров и плат - китайские. Которые из «Лады Весты» устраивают новогодний фейерверк. Она загорается не тогда, когда ты стоп нажимаешь, а когда система закоротит. Зато компания «Итэлма», которая это делает, гордо заявляет, что она доведет степень локализации до 80 процентов. За счет чего? За счёт корпуса, креплений и других пластиковых изделий. Про импортозамещение микросхем, т.е. про то, что делает блок именно блоком, никто даже не заикается. Но мы будем считать это собственным изделием. И это тоже ложь.
«Поэтому, - говорит Антон Шапарин, - сказать, сколько конкретно отечественного в автомобилях, выпускаемых на территории нашей страны, не сможет никто. Наш автопром, к глубокому сожалению, одна большая потемкинская деревня. Приклеиваем мы отечественные лейблы или нет — сути дела не меняет. Страна оказалась в ситуации дорогих автомобилей. Пора признать, что понастроили потемкинских деревень, и прекратить этим заниматься.
Мы можем снижать технические требования для той же «Лады Гранты», выпускать её с двигателем Евро-2… Вот прошла новость: на «Ладу Гранту» возвращают Евро-5, но подушки безопасности нам всё равно не положены. Русские люди должны в этих машинах умирать, гордо тараня собой рулевую колонку. Такие машины нельзя выпускать никому, кроме АвтоВАЗа. А ему разрешается специальным документом, который издало правительство. Есть временный регламент, действующий уже который год».
Да, в 2012 году в России продали три миллиона автомобилей. Это был второй рынок в Европе после немецкого с очень незначительным отставанием (ну не будем же мы придираться к не совсем одинаковому количеству населения в наших странах…) Соответственно, тогда все и решили: надо срочно строить здесь заводы. Это будет выгодно.
А потом авторынок по вполне понятным экономическим причинам – и прежде всего, по причине усиливающейся бедности населения - стал сокращаться. Сдулся до полутора миллионов и на этом уровне несколько лет балансировал.
На такой рынок уже никто не хотел приходить. Строительство заводов, локализация потеряли экономический смысл.
Тот же Антон Шапарин разъясняет: «Сегодня китайцы на всё это смотрят и говорят: а зачем нам строить здесь завод, локализовывать компоненты? Чтобы фиксировать убытки? Давайте, друзья, мы будем привозить вам машины… Единственные, кто сейчас использует процедуру параллельного импорта без положенной сертификации, это китайцы. Они даже на эти расходы не идут. Увидели, что в мире возник самый премиальный рынок, где можно продавать свои автомобили по цене кратно выше, чем на домашнем. И этим пользуются».
Надо пояснить: продавать по высоким ценам можно не потому, что люди разбогатели. Вовсе нет, они продолжают беднеть. Просто больше-то ничего на рынке нет, кроме китайского. Прямо пропасть какая-то.
Разве что «Солярис». Это реальная базовая машина для человека с не очень высокими доходами, но при этом более или менее доступная ему, более или менее современная, более или менее качественно сделанная и надежная, с необходимым минимумом опций, хотя бы связанных с безопасностью. У российского потребителя подобных машин было несколько: Logan, за ним Polo sedan, потом Solaris и Rio… Ну, с какой-то долей условности – Ford Focus. Но сейчас купить их по реальным ценам можно только уже сильно подержанные, с большим пробегом. Новые, по тому самому параллельному импорту, - уже не для человека со скромными доходами.
А кроме них в этой нише - ничего, потому что «Гранта» не может выступать конкурентом этим автомобилям. Она двумя классами ниже и двумя десятилетиями старше. Надо понимать, что «Гранта» — это та же «Калина», конструкция из 80-х.
«Её ценность, - утверждает вице-президент Национального автомобильного союза, - сейчас только в цене. Это безысходность, отлитая в металле, и немножко пластика. Как только у россиянина появится что-то другое, он сразу скажет этой поделке: «Адью, амиго!» И возьмет себе другую машину, из которой при аварии не будет, как орёл, вылетать через лобовое стекло».
А ведь для нашей страны проблема транспортной доступности — вопрос государственной безопасности. С нашими просторами, при нынешней деградации общественного транспорта… У нас сколько за последние годы поотменяли рейсов пригородных электричек, маршрутов в малые города?! А что с автобусным парком? Его возраст у нас 20 лет плюс. Об этой проблеме уже говорит президент, под её решение выделяют деньги — правда, недостаточные, чтобы изменить ситуацию полностью. Так ведь их и не для этого выделяют. А для того, чтобы пополнить карман очередного чиновника или олигарха.
Но сейчас не об этом. Можно ли всерьёз надеяться, что наш автопром займется делом вместо прожектов типа электромобиля УАЗ весом три с половиной тонны, который проедет от силы сто километров на китайских агрегатах (его пытаются сейчас делать в Москве на деньги мэрии. Т.е. на наши с вами деньги). Конечно, плох тот предприниматель, который не ищет бюджетного финансирования. И он-таки его находит. Мы видим в новостях этот прожект под названием «Атом». «Доступный электромобиль — до 600 тысяч рублей». Стойте, стойте! Ведь такое уже было, называлось «ё-мобиль». Тот самый, что вошел в фольклор вместе со своим создателем.
Возвращаюсь к основной мысли: в автопроме сейчас царство лживых потемкинских деревень, окруженных китайской стеной (китайской - как в переносном, так и в буквальном смысле) и с колючей проволокой поверху под названием «Техническое регулирование». Не приведи господь, иранские автомобили начнут к нам экспортировать. Нет, не пропустят. Их невозможно сертифицировать в РФ. Они типа нашим требованиям не соответствуют. «Лада Гранта» — соответствует, а «иранцы» — нет. Вот такие чудеса. А если рассеять этот туман лжи – то перед нами разверзнется пропасть, в которую свалилась реальная гражданская промышленность России. Так что мы – над этой пропастью во лжи.
Мне вот очень любопытно, как сертифицируется автомобиль «Нива», которому 50 лет в обед, или УАЗ-«буханка». Каким таким требованиям безопасности соответствуют эти музейные конструкции? Тем не менее, они проходят испытания, краш-тесты. Видео, правда, нам никто не показывал. Но по документам — точно, краш-тесты были.
Да, если уж речь зашла об УАЗе. Ну вот ведь настоящий отечественный автомобиль, не правда ли? Да полноте! Все ключевые узлы и агрегаты там китайские. И двигатели, и коробки.Правда, в порядке некоего чудачества на некоторые из них начали ставить отечественные коробки передач. И их очень легко узнать: ввиду того, что утрачена культура обработки, да и качество самого металла оставляет желать лучшего, при эксплуатации они сразу начинают гудеть. Любой владелец УАЗ-«Патриота» знает чарующий вокал, с которым проезжает эта машина.
Так что в «Патриоте» я бы с гордостью отметил две вещи: название и то, что сейчас эти машины идут на военные нужды. Это, во-первых, поддерживает завод на плаву, а во-вторых, служит столь необходимой сейчас скрепой. Я полжизни проездил на советском уазике-469, и хотя без набора гаечных ключей не выезжал, всё же несколько десятков раз доезжал от приморского города Арсеньев до Хабаровска и обратно без особых проблем. Сейчас я не рискнул бы на такую авантюру даже с мешком ключей.
И ничего тут удивительного нет. И мы уже не раз и не два об этом писали. Ведь автомобиль (как и вообще всё остальное) делают люди. Их сейчас дефицит не только в автопроме, рабочих рук не хватает в целом ряде отраслей. Подробно об этой проблеме сказано здесь.
Второй момент: чтобы разрабатывать автомобили, нужны идеи. Мы ещё со времён Советского Союза (слава советскому образованию!) умеем отлично это делать. Инженеры и дизайнеры, которые здесь (не в РФ, а в СССР) воспитаны и обучены, работают во всех топовых командах западных автоконцернов. Рисуют суперсовременные спортивные гиперкары — кроме шуток! Придумывают интерьеры мирового класса — в «Фиате», к примеру. Но они делают это там, а не тут. И не в деньгах тут главное (хотя и в деньгах тоже). Советские инженеры трудились для своего народа, для своей страны. Они были настоящими хозяевами своей Родины. А сейчас… Да вы и сами знаете, на кого они здесь пашут. Оно им надо? Быть не хозяином, а рабом на чужой, не принадлежащей им земле…
Ну а что касается денег, то сколько сейчас на АвтоВАЗе готовы платить инженеру? 60 тысяч? И что, он пойдет за эти деньги работать или, может быть, устроится курьером и будет получать в полтора раза больше?
Поделюсь сравнительно свежим наблюдением. Недавно в Москве была большая выставка — MIMS: автокомпоненты и т.д. Мне как старому автомобилисту с 58-летним стажем и с квалификацией зав. кафедрой эксплуатации и ремонта машин в советском ВУЗе, было принципиально интересно, что мы за этот год такого напридумывали, что готово пойти в серию. Ну гордиться же хочется, братцы. И сестрицы.
Само собой, сразу пошел на стенд НАМИ. Ну а как же – ведь с 1920 года и до убийства советской промышленности этот НИИ был флагманом советской автомобильной индустрии. Достаточно вспомнить легендарные разработки ГАЗ-51, ГАЗ-69, «Волга» ГАЗ-21 (получившая Гран-при на выставке в Брюсселе в 1958 году) и ГАЗ-24, «Чайка», ну и, конечно, гордость советского автопрома ГАЗ-М-20 «Победа». К тому времени, когда она начала выпускаться (1946 год), она вобрала в себя все высшие достижения конструкторской мысли. А главное – этому автомобилю буквально сносу не было. Её надёжность в эксплуатации на наших дорогах поражала воображение. И не только советских автомобилистов, но и зарубежных. «Победа» широко экспортировалась в Австрию, Бельгию, Великобританию, Финляндию и в другие скандинавские страны.. С 1951-го до 1973 года «Победа» по лицензии выпускалась в Польше на заводе FSO под маркой Warszawa. И пользовалась там массовым спросом.
Но вернёмся в день сегодняшний (честно – очень не хочется возвращаться из славного прошлого в депрессивное настоящее)… Так вот, у стенда НАМИ было три скучающих сотрудника и ни единого посетителя, потому что в России НАМИ интересно, наверное, только мне. Стоял полуразобранный электромотоцикл, который по идее предназначался для сопровождения больших делегаций. Рынку он не интересен, и вся начинка там импортная. Всё! Больше сказать о достижениях главного НИИ автопрома – нечего. Совсем нечего.
В СССР в НАМИ выдавали по одной-две модели в год, каждая проектная группа! А сейчас? Заходишь на сайт НАМИ, что они там напроектировали? Ой, смотрите! 2023 год, самая яркая новость: «Аурус» нарисовал дизайн лифта для компании «Полюс». Вы не ослышались. ЛИФТА! Снимаю шляпу! А что - лифт тоже движется. «На чем ты ездишь?» — «На лифте в дизайне «Аурус». Отличный лифт для солидных господ!
Если мы скатываемся в это, нужно на наш автопром повесить большой амбарный замок и сказать: «Закрыто. Теперь тут китайское представительство».
Вернёмся к рынку. Сейчас самый дорогой автомобиль, продаваемый в России, не «Роллс-Ройс» и не «Бентли». Это как раз «Аурус». Только что была статистика на эту тему. Сколько миллиардов государство потратило на этот проект? Сейчас «Аурусы» производятся на конвейере. Кому они будут продаваться?
При рынке всё упирается в платежеспособность. Для всех очевидно, что массовой платежеспособности для покупок «Аурусов» у нас нет и не предвидится. Значит, нужно выпускать дешёвые машины. И мы тут не первопроходцы. Во многих странах, вполне благополучных, производятся такие машины. Да, они более низкого качества, это естественно. Но они могут ездить и возить на себе людей. Например, я попробовал проехать на Maruti Suzuki. Ага, плохая машина. Но всё же не хуже «Лады Гранты». А по безопасности – куда лучше. В ней есть подушки безопасности, роботизированная коробка передач, кондиционер, задняя камера, экран и парктроник. Все, что нужно для жизни, и при этом за 300 тысяч рублей. Но мы её не сможем здесь купить. Потому что у нас технические требования и растаможка. И утилизационный сбор растет, чтобы АвтоВАЗ содержать и дополнительные денежки в бюджет собирать.
Особ статья – о навязших в зубах многочисленных попытках пересадить чиновников на отечественные автомобили. Мы об этом уже столько раз писали, что и повторять скучно. Я и не буду повторять. Я предлагаю подойти к этой проблеме с другой стороны. А именно: с какой стати наши чиновники должны вообще ездить на государственных машинах. Да ещё с государственными шоферами. Например, в других, совсем не бедных странах у госслужащих нет такой привилегии. У них есть выбор: или они едут общественным транспортом, или садятся на свои личные машины и сами едут на работу. Почему наших чиновников лишили такого выбора? За что?
Ну и напоследок – вечный вопрос – а что делать-то? Если вы, товарищи, внимательно читали, то заметили, что все проблемы, указанные здесь – это проблемы системные. Т.е. проблемы самой системы. Если система построена на том, что целями её является обогащение одних за счёт обнищания других, то её пороки не имеют перспектив на изживание, они могут только углубляться. Уже углубились до состояния пропасти, заполненной тотальной ложью. Известный русскому фольклору слесарь дядя Вася в таких случаях ставил точный диагноз: «Систему менять надо».
И.Ф., советский инженер